Московское метро. Он-лайн путеводитель по станциям метрополитена Москвы

Путеводитель включает пять маршрутов по станциям, наиболее интересным с художественной и архитектурной точки зрения. Вы сможете прочитать об истории их создания, архитектурных особенностях, декоративном убранстве, посмотреть современные и архивные фотографии, а также эскизы проектов станций, некоторые из которых так и не были воплощены. Второй, четвертый и пятый маршруты состоят из двух частей: основной — в нее включены наиболее значимые станции, и расширенной — в нее входят станции, также представляющие интерес. Путеводитель снабжен указателем всех станций Московского метрополитена, а также перечнем музеев, театров, стадионов, вокзалов, крупных торговых центров и парков Москвы, до которых можно добраться на метро.

Москва подземная

Первые проекты создания метро в Москве — городской транспортной сети, которая бы не мешала уличному движению, — относятся к концу позапрошлого века и скорее являются данью мировой градостроительной моде: ведь именно тогда метро появилось в европейских столицах — Лондоне (1863), Париже (1900). Будапеште (1896) и Берлине (1902). Городская дума в десятых годах XX века рассматривала проекты инженеров Кнорре и балинского, предлагавших довести железнодорожные пути практически до кремлевских стен и опутать Москву «разветвленной сетью внутригородского внеуличного сообщения».

Смелым планам не суждено было сбыться — помешала косность городской администрации и консерватизм крупных промышленников, опасавшихся, что произойдет земельный передел. Однако уже с конца 1920-х годов, когда бурно развивающаяся древняя столица нового Советского государства, чье население по сравнению с дореволюционным увеличилось в четыре раза и подошло к четырехмиллионной отметке, столкнулась с транспортной проблемой, к идее строительства московского метро вернулись вновь — на государственном уровне.

В июне 1931 года постановлением пленума ЦК ВКП(б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР» — дали старт работам. Инженеры и архитекторы отправились за границу перенимать опыт, а строители с лопатами и кирками принялись рыть котлованы. Героическая история московского метростроительства закончилась 15 мая 1935 года, когда после торжественного митинга на станции «Сокольники», сопровождавшегося речами Иосифа Сталина и Лазаря Кагановича, «Московский метро» (в начале 1930-х годов слово «метро» было мужского рода) был открыт для публики: его «первую очередь» составили перегоны «Сокольники» — «Парк культуры им. Горького» и «Александровский сад» — «Смоленская».

Если Сталин был предельно краток и официален (он предложил отметить успехи метростроевцев, наградив метрополитен Москвы орденом Ленина, то речь Кагановича оказалась более долгой и содержательной. В ней говорилось, что под Москвой четыре долгих года шла война: —Мы воевали за новое человеческое общество, мы воевали против эксплуатации, против рабства, за добровольный сознательный труд на благо всего коллектива, за труд, воодушевляющий людей, за труд, созидающий не только новые прекрасные вещи, но и нового человека. (Бурные аплодисменты.) И если, товарищи, спросить нас, как мы строили метрополитен, то коротко мы могли бы сказать: мы воевали за победу нашего первого советского метрополитена.

Отзвуки этих боев были слышны всем: рабочие и служащие помогали возводить метро на субботниках, о главной стройке столицы и страны писали все газеты. Стратеги и тактики совершенствовались в методах ведения подземной войны: сначала работали по старинке — кайлом, заступом и лопатой, но к концу строительства вовсю стучали отбойные молотки, действовал проходческий щит, для преодоления плывунов (подземных грязевых рек) применялись кессонные камеры и новейшие методики вымораживания грунта.

В рекордные сроки специалистами был взят на вооружение целый ряд технологий, не применявшихся доселе в Стране Советов, — с помощью этого инженерного багажа потом будет возводиться «новая», сталинская столица. На открытии метро Каганович говорил: —Мы боролись с природой, мы боролись с плохими грунтами под Москвой. Московская геология оказалась дореволюционной, старорежимной, она не сочувствовала большевикам, она шла против нас…»

Наконец подземная армия с многотысячной комсомольской гвардией в авангарде окончательно покорила и полностью разрушила бастионы «старорежимной и враждебной геологии». Заборы и завесы на площадях и улицах столицы пали, обнажив 13 аскетичных вестибюлей системы подземного внеуличного движения, увенчанных простой и строгой буквой «М».

Под землей зажглись лампочки, бесшумно заработали эскалаторы, пошли поезда, и московские жители, зачарованные речами, толпами устремились под землю. Всё здесь было в новинку: стены и своды из мрамора и по-современному гигиеничного кафеля отражали свет, похожий на дневной, здесь было просторно, организованно (за порядком присматривали нарядные постовые), хорошо пахло, а эскалаторы так и просто показались публике механическим волшебством. Сами доблестные герои метростроя вымылись, сняли робы из жесткого брезента, штормовые зюйдвестки (до устройства надлежащей гидроизоляции в метро было очень сыро — призыв Кагановича «Чтоб не капало» был реализован только на последних стадиях строительства), резиновые сапоги-метроходы, и вместе с другими отправились в первую поездку на праздничном метро — с восторгом насладиться результатами аврального четырехлетнего труда — «для себя ведь строили».

Эти «главные» слова постоянно звучали при открытии первой очереди. И теперь видно, что старались и торопились, что проходчики на ходу становились изолировщиками, а потом и отделочниками. Первая очередь метро вполне может считаться первым подземным павильоном ВДНХ: это одновременно и экспонат, и выставочное пространство. Сквозь сдержанность архитектурной декорации первой очереди проступает аскеза и нищета той жизни, в которой архитектура метро могла и должна была считаться роскошной — чтобы стать первым и последним примером настоящих «дворцов для пролетариата».

Станции проектировались всего за полтора месяца, но всё равно Ивану Фомину удались монументальные «Красные ворота», похожие на древнеримский грот; Алексею Душкину — изумительная «Кропоткинская», с архитектурой ясной, как ясеневый лес; Николаю Ладовскому — затягивающая в чрева своих черных тоннелей «Дзержинская». Убранство первых «подземных дворцов» оформляло и подыгрывало движению поездов. Точнее, архитектура вместе с дизайном, инженерией, машиностроением и даже гигиеной объединялась здесь в главном чуде — работе механического организма подземной транспортной системы, который очаровывал всех.

В мчащемся по темному тоннелю вагоне ударники-колхозники от изумления не могли открыть рот. Метростроевцы от страха и возбуждения громко пели, некоторые кричали в темноту: «Комсомол!» — рядом от радости кто-то плакал, а кто-то, наоборот, смеялся до слез, удивляясь той красоте, что родилась в страшных муках. И не случайно программное произведение «Комсомольской» — панорама «Проходка шахты» из двух майоликовых панно академика Евгения Лансере — посвящено именно проходке метро, соединению двух идущих навстречу друг другу тоннелей. В монументальных формах здесь увековечен отчаянный и бравый труд первых метростроителей

Подземную Москву наполнило людское счастье. И даже годы спустя в часы досуга многие москвичи любили прогулки в метро — просто катались, рассматривая станцию за станцией. Строительство метрополитена было не только всенародным делом — его проект разрабатывался до генерального плана реконструкции Москвы 1935 года, который должен был превратить древнюю столицу в главный город мирового пролетариата. Тринадцать наземных вестибюлей метро газетчики называли «ростками новой, социалистической Москвы».

Коммунистическая столица будущего представлялась архитекторам «городом-садом», точнее садом у подножья скопления небоскребов вроде так и не построенного Дворца Советов высотой почти 500 метров. Поэтому вестибюли первой очереди напоминали садовые павильоны — гости из будущего, первые посадки нового города, которому не суждено было вырасти. Парада метростроевцев в полной «боевой» выкладке — с кирками и отбойными молотками — не последовало: на следующий после церемонии открытия день они снова отправились в шахты — на строительство второй, а затем третьей очереди метро.

Но идеологическая победа «комиссара глубин» Лазаря Кагановича над геологией была столь безоговорочной, что удостоилась настоящего триумфа — Сталин предложил дать Метрополитену имя Кагановича. Тот после ритуального троекратного отказа согласился. Тема героического строительства метро, таким образом, была закрыта: метро как чудо и как факт реальности состоялось, и началось вроде бы плановое строительство, расширение подземелий. Но сталинский широкий жест получил кажущееся на первый взгляд парадоксальным продолжение: с самого начала строительства Каганович грезил о рациональной и функциональной подземной транспортной сети, в которой архитектура станций лишь дополняла бы и подыгрывала «лучшему в мире метро».

Он даже делился этими мыслями со своим приятелем и коллегой по Моссовету Никитой Сергеевичем Хрущевым, и тот уже в 1950—1960-х годах реализовал его идеи, устроив кампанию по «борьбе с архитектурными излишествами». Теперь же, после сдачи первой очереди, Каганович с необычайным рвением бросился превращать свое детище в подземный «храм Отца» и его народов, забыв о собственных идеях.

Будущий народный комиссар путей сообщения уже тогда почувствовал любовь Сталина к вещественному, предметному — на открытии второй очереди (в центральном зале станции «Площадь Революции») вдохновленный вождь чуть не два часа обнимался с бронзовыми фигурами работы Матвея Манизера, напоминавшими скульптуры Микеланджело. и приговаривал: «Как живые…«Функциональность, рационализм и сдержанность архитектурных форм второй очереди метрополитена (участки «Смоленская» — «Киевская» и «Александровский сад» — «Курская» Филёвской линии) уступили место скульптуре, мозаике, живописи и прочим «говорливым- языкам архитектурной декорации, наглядно, красочно и сочно описывавшей трудовые, спортивные и прочие будни-подвиги советского народа («Театральная» — «Сокол»), «Маяковская», «Площадь Революции», «Динамо», «Аэропорт», «Сокол» до сих пор входят в десятку если и не самых нарядных станций метро, то самых ярких и интересных с точки зрения архитектурных решений и скульптурного оформления.

Парадная «Площадь Революции» с исполинскими изображениями матросов, учителей, школьников и крестьян, присевших под арками в ожидании светлого будущего: мраморные физкультурники «Динамо», на которых льется мягкий свет из-за ониксовых панелей: парашютные стропы на своде воздушного «Аэропорта»; наконец, арки и купола «Маяковской» с мозаичным циклом Александра Дейнеки «Сутки Страны Советов» — до сих пор главная достопримечательность метро, удостоенная главной награды страны, Сталинской премии.

В метро второй очереди потрясают постоянная смена художественных задач и чередование стилей — отсюда бесподобный эклектизм, внутренняя непохожесть. Продиктованы они тем, что художники и архитекторы импровизировали на официальные темы, раскрывая их без всяких привязок к иконографии, не имея канонов или шаблонов, то есть в силу собственного таланта, старательности, умения угодить власть имущим или же обмануть их. Религиозное искусство и традиция были заброшены и покорены пролетарской идеологией, а новая коммунистическая религия всё еще рождалась. Да так и не родилась, разоблачение культа личности после смерти Сталина доказывает, что он так и не стал культом религиозным.

Сталин был не богом, а кумиром, развенчанным в момент прекращения своего физического существования. Это говорит о полной несостоятельности сонма коммунистических вождей как духовных лидеров нации. Идеи 1920-х годов по созданию новой архитектуры для нового общества оказались слишком радикальными не только для простого народа, но и для его «простой» власти, вышедшей из низов и зачастую совсем необразованной. «Спецы», как тогда по-военному называли архитекторов, окрыленные конструктивистскими и рационалистскими идеями простоты и функциональности, опередили время и оказались непонятыми партийным заказчиком, еще только мечтавшим о «новом человеке», ковавшим его геном в ежедневных трудовых и политических баталиях.

Пока коммунистический рай не наступил, главенствующие классы должны были занять место бывших эксплуататоров, чтобы при жизни насытиться тем благосостоянием, комфортом и той культурой, какие имели в старые времена «эксплоататоры». Таким образом, будущее в социалистическом обществе оказалось надежно законсервировано, если не похоронено: мало кто теперь помнит, что закрытый конкурс на ленинский саркофаг выиграл главный футурист от конструкции — Константин Мельников, которого власть в середине тридцатых уже просто игнорировала.

В метро монументальные формы обретала ежедневная фиксация трудового подвига, почти кинематографическая или газетная «хроника борьбы»: мичуринский подвиг садоводов, «взятие неба» авиаторами Дейнеки, познание силы тяготения парашютистами и стратонавтами, изучение полярных льдов. Одним словом, кому из нас придет в голову считать сверхъестественными «альпинистские подвиги десятков колхозников, по радио рапортующих товарищу Сталину о массовом восхождении на вершины Эльбруса, куда за все дореволюционные годы поднялась лишь горстка отчаянных смельчаков?»

Реальные герои в те времена в любой момент могли оказаться в ГУЛАГе или быть расстрелянными, так что скульпторам и живописцам приходилось либо сбивать недоделанным статуям носы, либо представлять своих персонажей в виде обобщенных образов. Так в метро рождался и реплицировался тот незабываемый, знакомый всем нам образ советского человека. Взрослеющее в шуме физкультпарадов и формирующее архитектуру своего коллективного тела молодое советское человечество еще только росло.

Сами же прототипы — героические полярники, воины или комбайнеры — могли в конце тридцатых уже пилить лес где-нибудь в Заполярье. Степень обобщения монументальных решений была так же велика, как и гибкость «политически грамотных» скульпторов и живописцев. Например, «Электрозаводская» изначально задумывалась как станция при московском Электрозаводе и посвящалась, соответственно, свету, его научному исследованию и промышленному производству, но в связи с началом Великой Отечественной концепция сменилась. Скульптор Георгий Мотовилов не поведя и бровью изменил мраморные барельефы, в полном объеме раскрыв тему героического труда советской промышленности, работавшей в годы войны на фронт и победу.

Подобные же изменения произошли на «Новокузнецкой» и «Автозаводской». Кульминацией в развитии этой «монументальной журналистики» следует считать цикл мозаик Павла Корина на своде центрального зала станции «Комсомольская» Кольцевой линии, буквально иллюстрирующий речь Иосифа Сталина, произнесенную 7 ноября 1941 года: «Пусть вдохновляет вас в этой войне мужественный образ наших великих предков — Александра Невского. Димитрия Донского, Кузьмы Минина, Димитрия Пожарского. Александра Суворова, Михаила Кутузова! Пусть осенит вас победоносное знамя великого Ленина! Смерть немецким оккупантам!» Эта станция — уже о поколении комсомольцев, следующем за метростроевцами.

В мозаичных полотнах Корина именно они — бойцы и ополченцы 1941 года — шли в бой, становясь в один ряд с ратями Александра Невского и Дмитрия Донского — сонмами защитников Отечества, сражавшихся и погибших за него. В метро именно на этой станции впервые появляется время, которого доселе здесь не было. До этого был процесс, была бурная трудовая жизнь, памятник живым героям или тем, кто еще только собирается совершить подвиг, — построить коммунизм. Ансамбль метро был декоративной и эстетической дорогой в будущее, а «Комсомольская-кольцевая» стала мемориалом.

Здесь был похоронен и отпет Советский Человек, который должен был заседать во Дворце Советов и играть в футбол на Стадионе имени Сталина. «Слава героям» сбилась на «вечную память», праздничный салют расцвел траурными букетами, а гимн превратился в отходную по поколению молодых советских людей, погибших за Родину. Вместе с ним из метро окончательно ушла и вера в будущее. Новорожденное поколение, не знавшее ужасов войны, должно было подниматься вместе с высотками и в рост с ними.

Темы военной победы и триумфа, образовавшие главный сюжет декорации послевоенных станций метро, в том числе и подземное кольцо, получили причудливое и па-фосное исполнение. С одной стороны, сюжетный фокус сместился в область истории. Об этом — «Белорусская-кольцевая» и обе новые «Киевские», посвященные истории и быту братских славянских народов. С другой стороны, возникла тема войны и триумфа. Именно ее декорация метро до конца освоить не смогла — и стали возникать какие-то странные, полупонятные с идеологической точки зрения художественные жесты вроде ангелов-горнистов скульптора Мотовилова в верхнем вестибюле «Октябрьской», голубого неба за ампирной решеткой на станции архитектора Николая Полякова; наземного вестибюля «Курской» Георгия Захарова, где, пройдя сквозь триумфальную арку, зритель попадал в почти восьмиугольную могилу, над которой девушки с автоматами держали венки, а посредине стояла статуя вождя; фальшивого купола над аванзалом «Таганской» — с хлопающим на ветру мозаичным красным флагом…

Диссонанс между только что пережитой войной — реальной и страшной — и говорливой велеречивостью ее декоративного и архитектурного воплощения резал глаз. И тогда метро предложили замолчать. Не обошлось это без личных амбиций нового вождя, Хрущев сначала велел сорока двум московским и киевским архитекторам представить на конкурс проекты «Киевской-кольцевой» — и выбрал самое богатое решение. Потом дождался его реализации и объявил борьбу с архитектурными излишествами, как бы гарантируя, что -его- «Киевскую» уже никто не переплюнет.

Так и произошло. Филёвская линия выходит на поверхность и, кажется, напрочь порывает с прошлым «подземных дворцов». Большинство станций, возникших в 1960-е годы, похожи как братья-близнецы — и одинаково безлики. В середине семидесятых возникла новая тенденция в оформлении метро. Она тяготела вроде бы к монументальному прошлому, но на самом деле оправдывала труд расплодившихся в семидесятые годы скульпторов-монументалистов, становясь дорогой в исполнении «халтурой» — главным лейтмотивом эпохи застоя.

Пройдя сложную историческую эволюцию, «Московское метро» лишилось идеологической основы, поменяло пол и превратилось в ту транспортную систему внеуличного движения, которую мы знаем теперь и которой ежедневно пользуемся. Но при этом она включает в себя самые красивые станции «дворцов для пролетариата» — уникальный подземный музей советского искусства и советского человека. Музей, открытый для своих исследователей с 5.30 утра до 01.00 ночи. Ежедневно, без перерывов и выходных.